前几天，借到了朋友刚提的 2019 年最新改款特斯拉 Model X Performance Ludicrous Mode，正好我自己的是 2016 款的 Model X P100D。
所以，就有了这一篇文章：
给大家对比一下这两台全顶配的 Model X ，看看新款 Raven 版究竟强了多少。
外观和内饰
首先，你从外面几乎看不出新老款的区别。
2016 款为当时落地价。
他们仅有的区别是：新款去掉了车尾的左侧 Model X 标示，而右侧的 P100D 变成跟 Model 3 一样的，DUAL MOTOR 。
走进车内，两台同样都是 六座椅布局、白色内饰、碳纤维装饰板。
但最明显的变化就是仪表台的这块饰板颜色不一样了。对于现在的新款，如果你选择了碳纤维装饰版，即便选配白色内饰，仪表台的也是成黑色。
之所以会有这样的变化，我想可能是因为，新款的内饰装饰件也由之前银色，变成了高档内敛一些的暗色，所以新款把这块皮料设定为黑色，整体看起来会更和谐一些。
另外，老车主都知道的 Model X 鹰翼门之前有个小缺陷，会导致门框摩擦掉漆问题，这个 bug 在去年的车就修复了。
总的来说，新款在外观内饰上，几乎是没改动。
车机电脑
当你坐在车里，几乎都会被特斯拉这块巨大无比的显示屏给吸引。这块屏幕依然还是原来的 17 英寸，但屏幕的背后，已经有了很大的变化。
与 Model 3 不同，Model S/X 的车机娱乐电脑和 AutoPilot 辅助驾驶电脑是分离的，2019 新款的 Model X 搭载的是辅助驾驶电脑是第三代了，简称 HW3.0 硬件。
就目前来说，3.0 比之前的 2.0 硬件只是多了一个记录仪功能，比 2.5 硬件的记录仪要清晰一些；
就辅助驾驶功能本身，两者反而暂时没有什么区别。比如召唤，跟随导航辅助驾驶等等功能，2.0 硬件也都可以实现。
但 3.0 的硬件才刚刚开始，它是冲着全自动驾驶去的，可以说潜力无限；2.0 则差不多已经发展到头了。
说完辅助驾驶硬件，我们再看车机娱乐电脑。
新款的 Model X 搭载的的是特斯拉于 2018 年 3 月更新的 MCU2.0 ，采用的 Intel Atom CPU，64 位架构，性能比之前 32 位的英伟达要好很多。
所以，新款 Model X 中控屏使用体验的提升还是很明显的，因为你在车里的大部分操作都跟它有关。
而且由于架构的区别，像最近推出的新内核浏览器、沙滩赛车游戏等等，都已经不再支持 1.0 的老车了，还好 QQ 音乐 没放弃我们这些老车。
简单说：2.0 让你感觉是在用新款 iPhone ，而老款如同三年前的安卓一般，哎。。。
作为老车主最关心的是：我们还能不能升级呢？
关于辅助驾驶硬件，Elon 之前早在 Twitter 上承诺过，“购买了全自动驾驶的都可以由 HW2.0/2.5 免费升级到 3.0”。最近又再次明确了时间表：大概是今年年底。
而 MCU，据说特斯拉内部也在测试给老车升级的方案，另外还有消息说 因为全自动驾驶需要 MCU2.0 才能支持，所以两个到时候会一起升级。
如果真是这样，那之前半价买了全自动驾驶的老车主就偷笑吧。
电池组
跟大家一样，我也很期待 Model X 能用上 Model 3 一样的 2170 型的电池组，然而这次并没有。
它依然是熟悉的味道，原来的配方 —— 18650。
不过，从零件号来看，电池也进行了小版本的迭代，从 D 升级到了 E。新款的充电速度最高能够去到 200kW，比老款提升了50kW。
然而，在国内 120KW 的 2.0 版本超充上，新老款充电速度并没有太大区别。
想要达到 200kW 充电速度，需要用 250kW 输出的 3.0 超充上才可以。
但目前，仅有美国上线了少数几个 3.0 超充站点，国内预计今年底也会推出。
能耗与续航
既然电池没什么大的变化，那我们就继续看看电机。
新款 Model X 在电机上也做了些调整：前电机由感应电机改为永磁电机了，后电机没有变，依然是原来的感应电机。
这种永磁 感应电机的方案，跟 Model 3 类似，不过 Model 3 是采用前感应后永磁，反过来的。
由于永磁电机比感应电机少了激磁环节，所以电机的效率理论上会更高，更省电一些。
老款 XP 的满电典型续航为 465 公里：
而新款的则是 490 公里，大约提升了 5%：
对了，新款 Model X 也跟 Model 3 一样，不再区分额定、典型了，仅显示美国 EPA 标准续航数据。
这个数据跟我的实际测试差不多：
上图为 2016 款，下图为 2019 款。两台都是 22 英寸轮毂的 ，在同样路段按同样速度，前后保持一定距离的跑，中间有高速，有市区，尽量开的平稳一些，两者的能耗区别也不大。
加速性能
既然续航悬殊不大，那性能呢？
新款的百公里加速的官方数据是 2.9 秒，比老款的 3.1 秒快了 0.2 秒，杀进了三秒俱乐部！
但是我的实测成绩，似乎并没有这么理想。两台都是 狂暴 |电池温度 50 度 | Soc 90% | 悬架最低 | 非弹射模式下测试。
从数据来看，新款 Model X 虽然前电机的输出功率大了不少，但实际提速依然没有快很多，新款 3.39 秒，老款 3.49 秒。
顺带提一句，我用 Model 3 Performance 也测了一次，结果很轻松的跑到了 3.5 秒。
Raven 自适应悬架
说完电池、电机，就该聊聊新款的 Raven 悬架了。
老款的 Model S/X 也是搭载的空气悬架，但比起很多家用豪华车来说，都要偏硬一些，有一些颠，这一直被广大车主吐槽。
Raven 悬架相比原来的高低可调之外，多了个「软硬可调」，分为标准和运动两个模式。
不得不说，Raven 在舒适性上的提升非常明显，特别是从老款刚切到新款上，每过个坎，就会让你不由得感叹：
“这才是豪华车应有的悬架质感！”
即便这台 Model X 搭载的是 22 英寸轮毂，它在通过些比如井盖、桥面接缝等，这些小坑小坎的时候，你几乎也是感受不到颠簸的。
减震效果对比，波动越小减震越好
而对于减速带这样的大的起伏，Raven 也会显得柔和一些，回弹软软的。
如果你偏爱激进驾驶，希望路面反馈更多一些，那也可以设置悬架为运动，即便是运动模式也比老款的要舒服。。。
可以说，新的 Raven 悬架是新款 Model X 最吸引我的地方。
但很遗憾，由于线束、接口、软件都不适配，老车是没办法升级 Raven 悬架的，给钱都不行。
总 结
新款 Model X 怎么都只能算是小改款：外观内饰几乎没动，续航、性能都算不上大幅提升，就连充电速度也不能达到 V3.0 超充的峰值， 250kW 水平。
不过值得肯定的是，特斯拉 Raven 悬架确实要舒服太多，解决了特斯拉以往“好开不好坐的”问题。
如果你最近考虑选购一款 ：一个人开，能浪得飞起；全家人用时，又安安稳稳、舒舒服服的 SUV。
那现在补齐舒适性短板的 Model X 是个非常不错的选择。
但作为老车主，我还是会忍住换车升级的冲动，做一回“等等党”，期待特斯拉会推出更大版本的换代。
虽然 Elon 前几天才在推特上表示：“没有新款 Model S/X！”
好了，关于新老款顶配 Model X 的对比，这次就聊这么多。
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