东风本田CR-V锐·混动e+首试：插电混动，只为绿牌而来？

在试驾本文主角CR-V锐·混动e+之前，我们先来简单回顾一下这款销量王的光辉历史。

1999年10月，本田CR-V诞生，这是一款全新的紧凑型SUV，目标是日本本土以及欧美市场。在命名上，CR-V在日本本土释义是Compact Recreational Vehicle（紧凑型休旅车），欧美市场的含义则为Comfortable Runabout Vehicle（舒适轻便车）。2003年7月，东风Honda成立，引入的首款车型便是第二代CR-V。2004年4月，CR-V一经投产，当年便实现超过1万辆的年度销量，在国内一炮而红。毕竟是国内城市SUV的鼻祖，时至今日，CR-V依旧是国内同级别中的销量王者，这足以见得国人对它有着极高的认可。

今日我试驾的CR-V身份有些特殊，它是本田在国内的第一款插电混动车型，也由此让CR-V成为了业内第一款同时拥有汽油、混动、插电混动的suv产品。东风本田CR-V锐混动e+，官方指导价27.38-29.98万元，我们此番试驾的车型为29.99万元的顶配版本。

外观内饰有何差异？

普遍来说，一款车的混动型号只不过是其小改款，在外形上的变化微乎其微，甚至只换个蓝色Logo了事。但本田可不打算这么干，首先在车身尺寸方面，由于考虑到要给增大的电池设立更大的碰撞缓冲区，整车的长度增加73mm（主要在前悬部分）。

而在前脸以及车身配色上，也有了自己专属的设计。比如中网和前保险杠新增了镀铬饰条，让它看起来更豪华一些，同时还增加了星耀蓝于雅韵金的车漆颜色。

在内饰方面，大体上的变化当然是没有了，中控台依旧延续着普通CR-V的居家风格，不过在按键上是增加了一些专属的功能。比如左侧区域的充电盖开关，充电枪锁，驾驶模式里的hv混动模式开关。

在试驾的顶配车型上，后排乘客还能用到专属的多媒体控制按键，和普通版不同的是，插电混动车型的多媒体控制区在坐垫中间的翻板内，将翻版打开后便能使用，同时也增加了几个实用的储物格。非顶配车型的翻板设计也是在的，只不过打开就是个手机槽和储物格了。

空间是否被压缩？

大家都应该听过本田的MM理念，即“乘员空间更大化，机械空间更小化”，在有限的空间内创造出最大的乘坐空间。因此，即便电池加大，油箱有所调整，但CR-V插混的车内乘坐空间和普通版并没有区别。

由于油箱布局的调整，行李厢空间有所变化，打开后能发现行李厢内有个9cm高的台阶，这点是有些遗憾的。而为了增加些实用性，在普通版行李厢盖板的下方，还另有一个比较大的储物格，而且这个储物格能单独作为塑料提篮拿出来使用，类似以前歌诗图的设计。

插混CR-V和混动版有啥区别？

说过来本田的这套插电混动技术的动力系统部分，和此前的非插电混动差不多，都是基于第三代i-MMD系统，汽油引擎与电机功率不变，依旧搭载由2.0L阿特金森循环发动机+双电机组成的动力总成，电机的最大输出功率135kW，最大扭矩315N·m，系统最大综合功率为158kW。

所不同的地方在于，插电混动车型的电池为16kWh，相比混动车型大了许多，位置也由普通版的后排坐垫下方改到了车底。同时，动力控制单元（PCU）的瞬时输出功率相比混动的72kW提升到97kW，持续输出功率由17kW提升到49kW。因此，插电混动版的纯电工况适用范围也就更大了。

开起来有何差异？

插电混动CR-V与混动CR-V都具备EV模式，混合动力模式，发动机直连模式，在工作方式上，二者几乎相同。正如所有采用i-MMD混动系统的车一样，它们的工作原理都比较接近于增程式混动。即在非高速工况下，电池有电时，由电机驱动车辆；电池电量不足，或急加速时，发动机带动发电机为驱动电机供电。只有在高速巡航这种汽油发动机低负荷工作时，发动机会通过E-CVT直接驱动车轮。因此，平顺绝对是i-MMD系统的一大优势，毕竟电机输出占大多数，行驶体验与电动车很相似。

插电混动CR-V和混动CR-V所不同的就是上文提到的，由于电池更大，PCU功率增加，日常驾驶会更多去用纯电行驶，电量充足的情况下，纯电行驶的情况要多很多。因此，插电混动CR-V开起来可能还更像纯电车。另外，插电混动CR-V还另有个“充电模式”，长按HV按键即可激活，发动机会持续工作为电池充电。工程师表示在该模式下，电池能充置“12格”即60%左右。另外，插电混动CR-V也配备了和混动版相同的拨片调节动能回收功能，总共有四个等级可调，实际用下来可谓真香。减速效果非常线性之余，真就能让你少踩刹车。

插电混动CR-V与混动版开起来最大的区别就在于其舒适性表现，毕竟其体重由于电池原因暴增300公斤，因此行驶时最明显的感受就是“厚重”了不少。相比路感还比较清晰的普通混动板车型，插电混动CR-V的隔绝效果更明显。但也别认为本田工程师会允许一台CR-V变得笨重不堪，为了保证它还拥有普通版的操控表现，本田为插电混动CR-V在副车架、以及车底壳体部分都做了加强，整车刚度相比混动版有所提升。

在隔音方面，工程师也表示插电混动CR-V做了不少材料上的优化，同时还配备了ANC主动降噪系统，轮胎用的是米其林3ST。更安静的车内环境，更舒适的行驶体验，再加上这更类似电动车的驾驶感受，插电混动CR-V的动态舒适性明显要优于普通版和混动版车型。

当然说到插电混动CR-V的驾驶，自然不得不提这仅有26L的油箱容积了。作为参考，我们出发时的电池电量为10%，油量满格，表显的可行驶里程为499公里。要算上纯电续航里程85公里来计算，预计满电满油的续航里程大概也就在600公里上下。由此可见插电混动CR-V，还是更适合作为城市通勤车来使用。

同样作为参考，此次试驾出发时的电量仅有10%，期间涵盖了高速公路，运动模式驾驶，以及强制充电模式和长时间怠速拍照等工况，结束时最终表显的油耗为5.6L/百公里。同时无论电池电量如何，动力表现依旧平顺，行驶品质也没有因此变化，因此你也可以拿他当作一台混动版CR-V来使用，就算不充电，燃油经济性与行驶品质依旧有保障。

总结

本田的i-MMD系统之优秀已经在混动版车型上得以印证，类似增程式混动的工作原理，令它的驾驶体验如同纯电动车那般平顺，响应迅速，同时燃油经济性更是无可挑剔。此番引入插电混动技术，一方面顺应电动化及政策的潮流，另一方面，CR-V锐·混动e+确实在产品力方面有着更为出色的表现。

【东风本田CR-V锐·混动e+ 首试印象】

突出优点：行驶舒适性提升、车内静谧性提升、第三代i-MMD混动系统表现优异

主要短板：行李厢地板有台阶、油箱太小、售价较高