前不久，车云菌飞了将近3000公里，冒着高反的风险，跑到拉萨测试了一款腾势的新品电动车——腾势500。
要说起这高原反应，其发作效果真不是吹的，车队抵达林芝地区，我还亲自体验了一把：
当晚，我感觉就像有人在自己两个眼球后面，支起两个千斤顶一样，涨得我眼眶生疼，好在第二天一早看到试驾车，体内肾上腺素一发作，痛感就消失了。
为了防止车内乘员高反影响行车安全，每辆车都配备了一个氧气瓶
不过相比于人来说，新能源电动车面对高原就毫无压力了。
事实上，在抵抗高原环境这方面，电动车比传统燃油车有太多先天优势，因为电机可不管你什么海拔高度，该工作继续工作，所以陪伴我们两天的腾势500，在我们个别人都感觉昏天黑地的时候，一样在318国道上活蹦乱跳。
由于工作性质，车云菌接触过很多款电动车，这些车有价格高企的特斯拉，也有进口自欧洲的宝马i3，更有部分自主品牌的电动车……
这些电动车千差万别，但是在车云菌看来，这些电动车中，凡是表现出色的产品，都具备一个共同的特质——全部为正向开发。
而这，也是车云菌今天要从腾势500说起的原因。
为什么正向开发对电动车如此重要？从消费者体验角度来说，其事关以下几个方面：
首先，电动车驱动单元体积紧凑的特点，意味着在传统燃油车上必须为发动机和变速箱保留的巨大空间，可以得到大大简化。
这同时也意味着，在接下来设计车辆空间布局时，设计师可以把车辆结构设计得更加合理，大幅度提升车辆的乘员空间利用率，而且悬挂系统的设计难度也可以相应降低，以方便提升车辆的行驶舒适性。
以腾势500的造型为例，你能看到这个小家伙的发动机舱极为紧凑，且四个车轮尽可能贴紧四个角，这意味着你买车时花的钱，更多地用在了围绕乘员舱等你经常用到的空间上，而且车辆的操控性能也具有很好的先天基因。
其次，得益于结构设计难度的降低，正向开发的电动车更有利于从外形设计方面降低风阻阻力。
就以腾势500侧面的水滴外形来看，其平滑的车头设计外加圆滑的车尾，都有利于大幅度降低车辆在行驶中的风阻阻力，这对消费者也就意味着，电池电能的利用率会进一步提高，本来比燃油车就省钱的电动车，更有可能取得更经济的使用成本。
当然，说到腾势500的外形，有的人会纳闷到底应当把它归为哪一类产品：SUV？MPV？还是Minivan？
按照腾势工程师的说法，腾势500是一个类“SUV”的造型，不过对我来说，腾势500的造型更像是结合了电动车先天设计优势和SUV良好视野、面包车高空间利用率等诸多优点的综合性产品。
腾势500不但内部空间宽敞、后排头部的空间也十分够用，而且后备箱的进深可观且造型相对规整，车内地板也没有因为电池组的存在而被提升，所以说，它得益于正向设计的优势，是一款设计很到位的电动车。
再次，唯有正向设计体系，才能充分利用好电池组的优点，规避其缺点。
对很多从燃油车改型过来的电动车来说，如何给电池找一个归宿，几乎是全车设计中最难的一个环节。
最理想的状况是，把电池做扁平化设计，放置于车身底部，这样一来可以加强车身的整体刚度，还能大幅度降低重心，可是对从燃油车改型过来的电动车来说，想做到这一点并不容易。
因为燃油车在设计之初，车身底盘就没有留下给电池的空间，所以后期想把电池置于底盘中、或者挂在底盘下，就需要对车身底部结构做大幅度改动，还必须考虑车辆的离地间隙问题，综合下来，不是车辆内部地板高度抬升，就是车辆的地盘高度过低（容易托底），所以，从燃油车改型过来的电动车，是很难驯服“电池组”这匹野兽。
但是对一个正向开发的电动车来说，其从一开始的车身设计环节，就考虑到了车身底盘和电池组之间的包容关系，所以能最大限度地保证电池组不侵占乘员舱的空间，又与底盘相互配合，最高效地提升车身的刚性和低重心特性。
对于腾势500来说，其电池组的重量达到了600多公斤，这使其整车重量超过了2.1吨，但由于正向设计让电池组完美地包容在了车身之内，所以它的车身刚度非常高。
且，得益于戴姆勒方面的整车调教，其行驶动态，都极为接近一款中高级车带给你的感受（主要是因为车身重量大，动态反馈更稳）。
同时，三电系统在车型上的标定，也让驾驶员可以从燃油车上很快地适应到电动车的驾驶风格，除了噪音消失得无影无踪，其实腾势500的油门还更加灵敏，且整车的加速也实现了无可挑剔的平顺性了。
可以说，相比于其它初级电动车开起来还能感受到一丝“电动玩具”的感觉，腾势500在整合了比亚迪的三电技术和戴姆勒的产业设计体系、测试流程和仿真碰撞测试后，已经是一款非常地道的电动车了。
当然，作为一个交通工具，腾势500在一些方面也必须与传统燃油车具有同样的功能设计和专为电动车设计的辅助设施。
比如说，在腾势500的车头部分，如果你按下腾势标识的上半部分，你就可以看到打开的保护盖下面有一对儿可以适应不同充电桩的充电接口，相比于其他车只有一个标准的充电接口来说（它们也能提供相应的转换头），腾势500的这个双接口设计必须说是非常的便利。
其次，腾势500也在给我们提供的试驾车上配置了超大全景天窗、10扬声器哈曼卡顿音响、多功能数字化仪表盘、多功能方向盘和自然语音识别系统（与科大讯飞合作），这些科技装备，都跟眼下我们能在主流燃油车上用到的科技装备完全同步。
所以说，无论是从功能性配置，还是底层设计考虑出发，我认为腾势500都是一款能发挥电动车核心优势的新能源产品，而它保证最基本400公里 的续航能力和丰富的配置，也都为其在市场中的竞争力增色不少。
在以省电模式行驶了404公里之后，车辆的续航里程还剩下81公里
只是，在眼下的市场中，类似腾势500这样的新能源产品，还必须经过一个慢热阶段，一方面是其价格相对于大多数竞争对手还是偏高，第二方面是眼下的新能源车市场，大多数购买者都是普遍以“占号”为目的，低价才是这些消费者主要考虑的问题，而腾势500擅长的驾驶质感，对他们来说并不重要。
所以，类似腾势500这种以品质为主打的新能源车，还需要等待市场需求进一步成熟之后，才能迎来销量的大幅度增长。不过相信很快，此类产品被关注的程度一定会迅速提高。
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