汽车氪讯
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2018年9月22日上午，由全球未来出行大会组委会、车云网主办,吉利控股集团战略支持的“未来出行创新科技主题论坛”在杭州国际展览中心举办，旨在探索飞行汽车在未来的发展。论坛上，美国太力（Terrafugia）飞行汽车公司CEO Chris Jaran对目前太力公司正在研发的两款飞行汽车进行了详细的解读。不仅如此，在论坛结束后的媒体访谈中，Chris还在太力公司目前的基本状况、未来飞行汽车的发展规划、研发布局等多个方面进行了详细的回答。
以下，是车云为大家提供的专访实录。
▲美国太力（Terrafugia）飞行汽车公司CEO Chris Jaran
记者：由于之前咱们公司信息发布不是特别全面，首先希望了解一下太力汽车目前的产品和发展情况，公司的规模、布局、人才机构、产品目前的研发阶段、供应商、制造计划。
Chris：我们公司成立于12年前，由5位麻省理工学院毕业的学生一起成立的。我们始终致力于研发飞行汽车，当时我们的团队大约只有19人。我们的基地位于波士顿的北边，去年在硅谷的北边成立了一个研发的中心，而在杭州则有我们的试装厂。最近，我们在波士顿的附近租借了一个飞机场用于试飞等工作。如今，我们的员工数量到了220人左右。加州的研发中心正在做概念的研发，我们一直在尝试新的东西、新的概念。我们在研发过程当中把我们的概念飞机做成按一定比例缩小的模型，用来进行一些测试，在研发中心的梦想家、发明家正致力于实现我们的梦想。概念车测试后我们会把这些成果转移到我们波士顿的中心进行实际的研发与生产，并在波士顿中心进行一个全尺寸的模型用以研究和测试，我们可以很快地把那边的概念转移到波士顿，然后进行一个完整的测试，在波士顿的阶段会有一个最终的产品成型，将我们的产品推向美国市场。在我们的飞机场我们会做一些测试和产品的调整。产品的研发完成后就会把我们的产品转移到杭州进行试装。在中国我们有一些当地的供应商，包括我们自己的一些机构，都会来帮助我们一起来完成这个飞行车的生产。之后我们会把在杭州试装的这些飞行车一起运送到美国进行最终的测试和完善，之后我们也可以在面向中国市场销售的时候在中国进行这方面的布局。
记者：被吉利收购之后，太力汽车跟吉利在研发和资源有哪些协同？吉利的介入对公司未来有哪些影响？
Chris：在被吉利收购之后，我们有更多的机会和资源来提高我们产品的质量、研发我们的产品，吉利也一直鼓励集团内部的协同效应，让我们通过合作研发来降低我们的人力成本、提高我们的工作效率。吉利在瑞典的CEVT研发中心已经有了2000多个研发人员。我们也会跟CEVT进行全方面的合作。
下面我来举个例子，作为第一代飞机，我需要一个变速箱，我不需要有20个人的研发团队来为我研发这个变速箱，我选择去瑞典找到CEVT，让他们来帮助我们进行研发、进行产品的设计，这大大方便了我们的业务，也加速了我们整个研发过程，通过我和CEVT的合作也降低了我的人力成本、降低了我研发上的成本投入。我们也有多个项目正在和吉利控股集团旗下的英国的路特斯跑车进行合作，路特斯跑车的工程师非常善于空气动力学，空气动力学对于飞行汽车来说也是非常重要的，我们就利用路特斯在空气动力学上的优势，使我们的飞行汽车更加符合空气动力学，加速我们研发同时降低我们的研发成本，这就是吉利带给我们最大的一个好处。
记者：未来的目标市场在哪儿？产品的计划售价区间有没有协同一致？
Chris：我们第一代产品Transition的目标市场是在美国的私人飞机市场。我们的竞争对手主要是在美国的一个叫赛斯纳的公司，他们主要也是做低空领域的通用飞行器产品的研发，至于价格目前我们还没有明确的发布。
记者：您早上的演讲说我们的第一代产品Transition应该是作为一个交通工具，刚刚您也说了面对美国的私人飞机市场，第二代产品可能更多的是作为出行方式而存在，我想知道对这两者的理解是什么样的？您刚刚也介绍了一下大概的市场，这两个产品的盈利模式应该是不一样的，能不能跟我们介绍一下具体的盈利结构是怎么样的形式？
Chris：我们的第一代产品，是一个汽车和飞机的结合体，我们需要去同时满足汽车的安全要求与飞机的安全要求，同时我们也需要去满足汽车和飞机双方相关的法律法规，总的来说，第一代产品应该是我们主要针对的私人飞行车的市场，我们TF-2，也就是我们第二代产品会不一样，因为它有空中飞行的飞行汽和路面行驶的车辆两个部分组成，而TF-2以私人市场为主要目标，可能会更适用于一些出租车公司来运营，在中国TF-2可能首先会运用到货物运输方面，以此来避免城市当中的交通拥堵问题。
记者：因为我们知道美国和中国的法规还是不一样的，在不同法规的影响下面，针对这两代产品研发方面会有一些怎么样的差别？会不会有一种情况，我们在研发过程中我们也会去跟一些有关的部门、跟一些有关的部委去进行一些磋商，大家会一起携手推进无论是中方还是美方的法律法规会有相应的一些改变，能够更好的保证我们这个产品走向完善的过程，有没有这方面在做的措施？
Chris：我们首先从FAA和CAAC（中国民用航空局）来看，事实上这两个机构他们的相关法律法规其实是很相似的，在某些方面FAA和CAAC（中国民用航空局）也是有一定程度的合作，我曾经将一架得到美国FAA的认证直升机带到中国，这个过程并不困难，获得了CAAC（中国民用航空局）的认证大概花了一年左右的时间。这就是我们第一步，让我们的飞机得到相关机构的认证，这样我们才能够进行后续的工作。关于TF-2，这个过程应该也是类似的，但在飞行汽车的飞行部分跟法律法规这块的工作就不太一样了，美国在航空领域的相关规定已经有一百年历史了，但是相关规定在中国的历史可以说刚刚开始。在25年前，没有这种民用的小型的飞行器，在中国主要还是一些军用、商用的飞行器。CAAC（中国民用航空局）也是慢慢在进行变化，慢慢允许这些小型的飞行器在中国上空飞行，在这20多年见，他们逐渐的允许商用直升机在中国飞行，所以我才能够把直升机带到中国来。在一些低空空域这些直升机已经可以完全的自由飞行了，尽管在一些大城市还是有一些问题，但在一些二线城市，每天都有直升飞机穿梭往来。
我们的TF-2和直升机的运行方式是类似的，我们不需要大的起降机场，我们只需要相对小的机场。事实上CAAC（中国民用航空局）是非常愿意就此展开讨论的，我们也正在和他们进行一些商谈。CAAC（中国民用航空局）在北京的总部也是表示，他们在这方面不希望对企业造成太大的阻碍。我知道在上海的一家公司也是把直升机用作医疗救援，他们已经获得的飞行的许可，我想在十年前是难以想象的，但是他们现在确实达成了。
记者：我们这边现在做的试航审批有没有向CAAC（中国民用航空局）提交试航申请，这个审批申请走的是怎么样的渠道？
Chris：其实这个过程应该是个人飞行器的申请过程，我们会每个产品来申请许可，我们第一代产品目前不会在中国上市，所以我们不会做这个产品的申请，我们第二代产品TF2打算和CAAC（中国民用航空局）进行相关的审批，我们也会和CAAC（中国民用航空局）的相关人士见面，介绍我们的产品。现在申请这件事似乎是太早一点，我们会首先让他们知道我们产品是什么，首先来让他们了解我们的产品。
B：刚才Chris说的第一代产品属于私人应用的飞机，我们在FAA办理试航证，如果有需求CAAC（中国民用航空局）是试航，跟我们所谈的上午是不一样的。我们适用的是CAAC和FAA的双边适航互认。
记者：您刚刚讲到的是第一代飞行汽车面对的是美国的私人市场，第二代会在中国卖，也会面想主要是企业运输类的或者出租公司运营的，作为我们个人来讲，我们希望未来什么时候能够有面对我们这样的普通消费者的、面对大众的飞行汽车？预计大概多长时间？
Chris：我想在三代我们会考虑这个事情，我的愿望是我们每个人都应该拥有这样一个飞行的汽车，我想会是在10年左右的时间来实现，以现在的技术来看，实现这个愿望成本是非常高的，我希望我们在下一代能够降低这个成本，来实现每个人都用得起的飞行汽车。
记者：您刚才说目前我们公司的研发中心主要还是在美国，未来进入中国市场的时候有没有考虑把研发中心也放在中国和美国？研发、制造、销售为一体，有没有这样的打算？
Chris：目前我们没有这个计划，我们会把生产放在中国，因为我觉得这是很自然的，因为我们需要这里的原材料，当然关于TF-2我们会加大相关的投入，同时在美国的加州研发中心也会同时进行关于TF-2相关的研发。
记者：早上您在PPT中也讲到你们第一代飞行器的混合动能，我们知道TF2后面说的产品是不是都会基于混合动能？另外现在汽车行业都在讲纯电动汽车，不知道未来飞行汽车会不会有纯电动版？
Chris：现在主要的问题是电池技术还不足以满足现在城市建飞行的需要，目前市场上最好的电池只能够满足20分钟左右的飞行，这样的飞行汽车并不能满足市场需求和经济效益，解决这个问题有两个方法，第一个，可以不断地更换电池，飞行汽车降落后就更换充满的电池，这就意味着需要很多电池，在很多地方建相关的设施。第二种方案，就是让飞行车直接充电，这势必要花费很长的时间，也会影响公司的效益，甚至可能会导致公司运转不良。所以我的建议是，在小一点的飞行器上装上一个普通的汽油的发动机，在比较大的飞行器上装上一个可以加速的汽油的发动机。TF-2上我们装上了涡轮增压的发动机，这个发动机在工作中起到给电池充电的作用，让它产生电力，当这个飞行器在飞行的过程当中，发动机不断的在给电池充电，我们就不需要来更换电池或者给电池充电。发动机产生的这个动力会帮助我们飞机起飞，同时帮助我们在空中飞行。可以说所有的飞行器都是用这种方式来进行飞行的，除了纯电动飞行器。当技术发展到可以降低这些成本之后，我们会把整个动力总成换成一个纯电发动机，关于这个飞行器的其他部分我们不需要做任何的改变，只是更换这个发动机。
我现在也不能告诉你一个准确的时候到底什么时候能完成，因为现在很多东西也都在研究，相关的电池技术也在提高他们电池的性能。航空公司每天都有很多的旅客上下飞机而并不需要大量的时间等待，他们的频率非常高，有这样的频率才能使公司产生一定的经济效益，才能使我们有这样的机会去完成这个技术上的升级。
记者：上午的演讲中介绍了全球的飞行汽车市场，有提到我们太力，中国还有易航，其他还有像德国、法国、以色列等其他研制飞行汽车的公司，在全球飞行汽车行业，我们太力现在是处于怎样的地位？我们研发的产品跟其他的产品比较起来是处在一个怎样的领先地位或者说怎样的一个排序呢？
Chris：关于易航，我想说的是，这其实跟我们有不同的理念，易航所提出的纯电动的无人驾驶只能够容纳一个人，这个其实是不会得到CAAC和FAA的同意的，他们不会同意一个无人驾驶的、没有驾驶员的飞机飞上天空，现在我们所要完成的就是盈利模式的项目。
我知道世界上有很多公司，有将近100家公司正在致力于研发飞行汽车，空壳和波音也在其中之列。我觉得空客或者波音提出的其实是未来的飞行汽车发展的一个方向，其他一些公司有其他非常小规模的一些公司，太力飞行汽车大概是处于这些小公司和像波音这样的大公司之间，我们可以避免大公司本身的一些问题。不同之处在于，我们现在有吉利的支持，我们可以使用吉利在全球的一些资源来帮助我们实现更大的发展。吉利的董事长对此也十分有兴趣，我们不是一家小微型公司，也不是一家大公司，但是我们会在吉利的帮助下慢慢的成长，逐渐实现我们伟大的愿景。
记者：我想知道你们明年即将在美国销售的第一代的太力飞行汽车算不算是全世界第一款面向市场销售的飞行汽车？
Chris：我想对于你这个问题我想说答案是的，但同时在欧洲也有一家公司生产飞行摩托车。
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