Stellantis入股背后零跑的全盘考虑-汽车氪

[本站行业] 时隔三个月后，又一家跨国大厂拥抱了中国造车新势力。

10月26日，零跑与Stellantis集团双方共同宣布，Stellantis将投资15亿欧元（约116亿人民币）获得零跑汽车约20%的股权，并在零跑汽车董事会获得2个席位（由此前的7个扩充至9个）。其中4亿多欧元购买之前零跑的大股东“大华”手中的股票，其余10多亿欧元以增资形式进入零跑账户。

对于业内出现的“大华跑路”的声音。零跑汽车联席总裁武强表示：“大华自己也要聚焦主业，投资零跑并不是它的主业，所以投资这么长时间获利退出，这是聚焦主业的重要举措。”

交易完成后，朱江明和傅利泉夫妇以及其他地方政府投资基金组成的一致行动人仍旧是零跑最大股东，股权架构并未发生改变，不会影响零跑的经营管理和实质决策。

与此同时，双方计划共同组建一家名为“零跑国际（Leapmotor International）”的合资企业，通过借助Stellantis集团在全球范围内的资源，加速扩张零跑汽车产品在全球的销售。

此次合作，一如大众与小鹏的联手，备受业内关注。但在资本市场，零跑却没有得到和小鹏同等的关注和待遇。合作官宣当天，截至收盘，零跑汽车(09863.HK)报收于32.8港元，跌幅达到10.87%。

“自从我们上市以来，一直到后面的发展，零跑的规模相对没有那么大，进入资本市场也相对晚了一些，投资市场对我们了解并不多，所以才会被一些负面的东西解读与带偏。这两天看到有媒体报道说大华跑了，是不是有什么问题，包括为什么选择了与Stellantis这家公司合作，这家公司的名字都叫不清，大家也没什么认知，他们在国内的业务发展得也不是很好。”对于股票市场的表现，武强这样回应道，“我们已经习惯股票市场对零跑的关注度及认知度还未达到一定水平。”

不过正因为这样，武强也认为这是长线投资者非常好的进入时机。首先零跑近几个月的交付量在稳步上升，到第四季度预计能达到平均每月18000辆的交付。其次在财务上，零跑的毛利也在第三季度首次转正，亏损逐渐收窄。再加上Stellantis真金白银的投入，足以支撑零跑挺过眼前的淘汰赛。

合资公司主导方依然是零跑

前有大众与小鹏的牵手，后有零跑和Stellantis的联合。不少人将其称之为反合资时代的经典案例，认为终于轮到中国车企以“技术换市场”了。

但事实上，零跑和Stellantis的合资公司――零跑国际，合作框架并未涉及到技术层面的内容，目前主要聚焦在营销服务方面。简单来说就是利用Stellantis的渠道，在海外卖零跑品牌的车。这和大众与小鹏的合作有明显不同，后者主打的还是中国市场。

以前的中外合资模式都是同一配方，外方提供产品、技术、品牌甚至生产，中方负责销售，而且主要面向中国市场。如今，在新合资时代，合作模式变得更加多元化，零跑与小鹏各自提供了一套可行方案。

据了解，零跑国际将在荷兰注册成立，并将成为零跑在海外市场营、销、服的独家抓手和实体。特别要强调的是，目前该合作仅限于零跑品牌的车，不涉及任何Stellantis旗下14个燃油品牌的燃油车和电动车。

在零跑国际的股权架构中，Stellantis占股51%，并由其派遣CEO。不少人觉得这无疑是让出了海外业务的主导权。

但零跑并不这样想。“海外业务的合资公司由对方控股，由对方多花心思与力量。因为海外并不是我们熟悉的战场，我们没有资源积累，所以调动人家的积极性，调动一切可利用的资源，给予就要越多。”武强说道。

况且在零跑看来，这并不意味着失去了控制。唐唯实在采访中也明确表示，整件事的主导方是零跑。比如去哪个国家，卖哪款产品以及其他重大决策都会以零跑为主。

零跑的整体思路是，与其单打独斗进入一个又一个陌生的市场，还不如让出利润的一半去借力，这样才能迅速做大。速度快，规模也大，好于自己单打独斗。

零跑汽车零跑C10 2023款基本型

在时间线上，零跑国际预计11月底、12月初会通过股东会并且走完监管流程，明年一季度构建在不同市场的策略以及具体运营的计划，产品的正式交付是在明年年中。

按照规划，2024年预计会投入两三款车，到2025年、2026年会有10-11款可在海外销售的车型。至于这些车型都在一个国家销售，还是在不同的国家进行匹配，要根据团队运营情况进行具体情况具体分析。

车型方面，零跑打算初期从目前相对成熟，以及刚亮相不久的C10作为主要产品。同时，零跑也在开发尺寸稍小一点的A级车，很快就会落地，可以在海外进行销售。这款车的轴距大概在2.7米左右，车长在4到4.6米之间。

在产品供应上，合资公司首先采取轻资产运营策略，不会在海外大举建厂。当然，未来随着形势的变化也可能会在本地组装，在生产便利的情况下选取Stellantis集团下的可用工厂，或是其他第三方工厂。

Stellantis：快速变现才是王道

此次合作的公布也让Stellantis刷了一波存在感。四年半没来中国的唐唯实，这一次亲赴杭州进行签约，也让外界看到了他的另一面。

在此之前，在大众眼里，唐唯实对于中国车企的态度一直都不太友好，多次公开呼吁欧盟提高关税应对来自中国品牌的竞争。

例如在2023 CES电子消费展上，唐唯实表示，新兴的中国品牌汽车正在对欧洲汽车工业构成威胁，欧洲越来越多的中产阶级将会选购中国品牌汽车。

同时他还称，欧洲车企与中国车企的竞争正处在一个十字路口，如果欧洲车企找不到应对方案，将可能遭遇极大的竞争威胁。

但在与零跑的签约现场，他却强调，调查与保护或制裁解决不了自身问题，解决自身问题要靠自己将产品、业务布局好，这才是解决问题的方法。靠排斥的方式，只会让竞争力越来越差。

“态度的转变，并不代表他对中国市场的策略有所转变。Stellantis自己也说将继续致力于旗下在华品牌在中国实施轻资产商业模式。事实上，他真正担心的是在自家门口失势。就像他之前所说，欧洲制造的电动汽车，比同品类中国制造的电动汽车贵了40%，如果继续维持现状，欧洲中产阶级消费者将会选择中国品牌汽车。”某分析人士说道。

诚然，即使没有中国市场，Stellantis在其他市场也是赚的盆满钵满。今年上半年，Stellantis上半年净营收达984亿欧元，同比增长12%；调整后经营利润达141亿欧元，同比增长11%；实现净利润109亿欧元，与2022年上半年相比增长37%。

如今除了中国，欧洲已经成为全球第二大新能源车市场。但Stellantis本身的电动化转型却步伐缓慢，无法尽快应对来自中国品牌或其他竞争对手的冲击。

很明显，作为前日产雷诺联盟CEO卡洛斯・戈恩的门徒，信奉“现金为王”的唐唯实，既不允许像大多数电动车企一样，遭受价格战造成的亏损，但同时也要加速提升自己的转型进程。

“这种情况下，与零跑的合作无疑是一个最优解。务实又灵活。一方面，通过帮助零跑卖车，可以获得一半的销售收入，并表到Stellantis。另一方面通过入股零跑，可以近距离看看造电动车的门道，何乐而不为呢？”上述分析人士再次说道。

从某种程度上来说，唐唯实与朱江明一样，一样信奉“花小钱办大事”。15亿欧元的投资对于Stellantis来说，可能不到1个月就赚回来了。但相比于其他车企来说，15亿欧元的投资变现速度更快，明年就能看到利润。

零跑：资源有限聚焦国内

10月26日，零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明在接受采访时表示，今年他主要做了两件事：降本和寻找战略投资者。

尽管在电动车赛道上，中国车企已经领跑全球。但不可否认，亏损依旧是常态，大多数车企的现状依然是“卖一辆亏一辆”。尤其在“价格战”的背景下，车企们叫苦连天。今年三季度，就连盈利能力最强的特斯拉，也遭遇了利润的下滑。

成立了八年的零跑，当然也不例外，在亏损的泥沼中苦苦支撑。例如今年三季度虽然实现了毛利转正，但其经营亏损还是达到了10.25亿元。引入新的投资迫在眉睫。

与此同时，业内普遍认为，未来2-3年，车市淘汰赛将持续加剧，在降价求量的同时，车企还需要保持一定的研发投入，储备技术应对后续竞争。

正是因为国内市场的内卷，让很多车企将目光投向了海外，希望找到新的突破口。数据显示，前三季度，中国新能源汽车出口量攀升至82.5万辆，同比增长超110%。

“海外市场的构建，我们要关注投入产出比，中国企业在国外做的方法无非是两种：一是自己建厂、自己销售、自己维护开发；二是与别人合作。我们选择第二种，因为目前零跑公司的创立时间不长，资源有限，我们要集中资源投入在研发、产品及国内市场的战略方向上，海外就需要通过合作借力以达到更快的发展。”武强说道。

值得注意的是，Stellantis是零跑海外业务的独家“代理商”，仅此一家。

在零跑看来，时间很重要，未来2-3年很关键。但零跑资源有限，如果向海外大举投入资源，投入产出比达不到就会产生负面影响。

可以说，与Stellantis集团的合作，很好地解决了零跑当下所面临的矛盾。首先，10多亿欧元的增资让零跑有了更充裕的现金储备；其次，借力快速拓展海外市场，牢牢把握住出海时机，这样即可以增加营收，也可以快速扩大规模，进一步降低成本。当然，通过这样的方式，零跑还可以专心应对国内市场，聚焦资源继续夯实自身的技术优势。